Fakten zur Eberhardsbrücke (20.07.21)

Das Faktenpapier zur Eberhardsbrücke kommt zum SChluss:

Die Eberhardsbrücke ist weder baufällig noch ist ein definierbares Ende ihrer Lebenszeit absehbar.

Nachzulesen im Faktenpapier. Im Download haben wir alle Anlagen mit aufgenommen (außer sehr technische Zeichnungen der Anlage 2; wer die im Original sehen möchte, kann sie gerne bei uns anfordern).


Faktenpapier 10 - Eberhardsbrücke

 Faktenblatt 10

 

Eberhardsbrücke        Zu Unrecht totgesagt

 

Die Eberhardsbrücke ist weder baufällig noch ist ein definierbares Ende ihrer Lebenszeit absehbar.
Gegenteilige Aussagen in der Vorlage 199/2021 (Anlage 1) werden gerade durch die von der Stadt beauftragten Gutachten (Anlage 2 und 3) widerlegt, die fälschlich als Indiz oder gar als Beweis der Behauptung der Baufälligkeit vorgelegt wurden. Diese Gutachten bestätigen vielmehr eine in die Zukunft völlig offene Lebensdauer der Brücke.

Die zu erwartende Lebensdauer der Brücke ohne Stadtbahn wurde von keinem der Ingenieursbüros für die beiden unten aufgeführten Gutachten von 2016 überhaupt geprüft. Diese Leistung war damals nicht beauftragt. Zu prüfen war nur, ob die Brücke die zusätzlichen Lasten trägt. Solche Vorhersagen zur Restlebensdauer einer Brücke sind generell nicht sinnvoll und werden nur dann gemacht, wenn die Standfestigkeit oder Tragfähigkeit einer Brücke konkret bedroht erscheinen. Dafür liegen keinerlei Hinweise vor. Bei Stampfbeton-Bogenbrücken gibt es auch viel zu wenige Exemplare, um irgendwelche Annahmen über „übliche Lebensdauerperioden“ zu machen.

 

 

 

Die Eberhardsbrücke muss wie jede Brücke, dies gilt auch für neue Brücken, regelmäßig gewartet und instandgehalten werden.  Vor allem in der Fahrbahn und an den Anschlüssen treten durch die Belastung, das Wetter und Salze über die Zeit Schäden auf, die laufend und periodisch beseitigt werden müssen.

 

Die aktuelle Hauptprüfung 2020/21 zeigt ganz aktuell nur sehr übliche Schäden, wie sie jede Brücke nach einer länger zurückliegenden Generalinstandhaltung aufweist. In den etwa zehn Jahren seit der letzten größeren Instandhaltung haben sich nach der Auswertung des Prüfberichts durch die Verwaltung Instandsetzungsarbeiten in einer Kostenhöhe von nur etwa € 400.000 angesammelt. Das schätzt der Tiefbau also selbst, ausgehend von den Ergebnissen der aktuellen Hauptprüfung. Der Betrag entspricht nur etwa 2% des Wertes der Brücke oder 0,2% pro Jahr seit der letzten größeren Revision. Das ist ein vergleichsweise niedriger Wert und belegt, dass die Brücke keine gravierenden Probleme hat. Dieser Hauptprüfungsbericht enthält, wie die beiden Gutachten, keine Aussagen zu einem sich irgendwie sich bereits abzeichnenden Ende der Lebensdauer.

 

 

Vertiefte Angaben:

Folgende Unterlagen liegen diesem Faktenpapier zugrunde und wurden ausgewertet:

 

1.      Vorlage 199/2021 vom 30.6.2021
Ergebnis Brückenhauptprüfung Eberhardsbrücke 2021

 2.     Ingenieurgesellschaft Meiss Grauer Holl vom 21.07.2016
„Machbarkeitsstudie Stadtbahn Eberhardsbrücke Tübingen“

 3.     Ingenieurbüro Haisch in Kooperation mit Prof. Weber vom 14.07.2016:
„Umbau Eberhardsbrücke für Stadtbahnen - Machbarkeitsstudie“

 4.      Büro für Ingenieur- und Brückenbau Müller-Winkle
Prüfbericht der Hauptprüfung Eberhardsbrücke 2020/21

 

Bei der Verwaltung wurden alle relevanten Unterlagen für ihre in der Vorlage 199/2021 getroffenen Abschätzungen angefordert. Die vorstehenden drei Dokumente (neben der eigenen Vorlage) sind es dem Vernehmen nach. Wir haben Sie genauestens studiert und Fachleuten zur Bewertung vorgelegt.

 

Die Vorlage deutet eine mögliche Restlebensdauer von 10 – 15 Jahren an, macht das allerdings extrem vorsichtig mit vielen „hätte“, „würde“ und „könnte“. Für diese Aussage finden sich in den Gutachten keine belastbaren Aussagen. Nur eine in der Vorlage aus den Gutachten von 2016 heraus zitierte Stelle klingt anders. Man findet aber beim Nachlesen heraus, dass diese Aussage aus dem Kapitel stammt, das prüfte, ob die Brücke das um mehr als 50 % gegenüber der heutigen Belastung höhere Gewicht der ISS-Züge und die Hochgleise statisch noch tragen würde. Darauf und nur darauf antwortet das Gutachten mit der Aussage, dass dies grenzwertig erscheine. Wo sich das Gutachten über die Weiternutzung wie heute (d.h. ohne ISS) äußert, finden sich hingegen nur positive Aussagen über die Haltbarkeit und Standfestigkeit der Brücke.

 

Zum besseren Verständnis der Fragen muss man drei unterschiedliche Bauteile der Brücke einzeln anschauen:

  • Den Hauptteil, die Bogenbrücke aus Stampfbeton von 1901

Stampfbeton hat trotz des ähnlichen Klangs nichts mit „Stahlbeton“ von heute zu tun. In Stampfbeton ist weder Stahl noch Eisen verbaut. Der Stampfbeton funktioniert eher wie Sandstein, den man von römischen Brücken kennt und der dort für Lebenszeiten einzelner Brücken von tausend Jahren und mehr sorgte. Ob Stampfbeton sich als so haltbar erweist, das weiß man umgekehrt auch nicht. Er wurde eigentlich nur in den ersten 20 Jahren des 20.Jahrunderts genutzt.

Auch die Bogenkonstruktion der Eberhardsbrücke ist mit römischen Sandstein-Brücken vergleichbar. Diese Brücken sind extrem massiv und schwer und ihre eigene Masse ist im Vergleich selbst zu den heutigen Traglasten mit vielen Bussen so groß, dass die aufgebrachten Verkehrslasten ihr dennoch relativ wenig abfordern.

Beton als solcher (ohne Stahl und Eisen) altert sehr wenig. Er muss bei einer solchen Bogenbrücke fast nur mit Druck zurechtkommen. Das können Sandstein und dieser Beton sehr gut. Er wird mit der Zeit unter Druck sogar eher härter. Das Problem der Stahlbeton-Brücken, deren Stahlbewehrungen durch endringende Feuchtigkeit korrodieren, hat diese Brücke also vom Bauprinzip her gar nicht.

Im Prüfbericht 2020/21 wird eine Setzung der Brücke in den letzten 15 Jahren um einen Zentimeter berichtet. Das ist nach Aussagen von erfahrenen Ingenieurbau-Firmen und Gutachtern, die wir (mit den obigen Dokumenten) dazu befragt haben, eher lächerlich wenig. Daraus irgendwelche Schlüsse auf die Restlebensdauer zu ziehen, sei nun wirklich nicht möglich und jedenfalls deutlich verfrüht. Solche geringen Setzungen sind im eher untersten und damit normalen Bereich. Sie haben in aller Regel völlig harmlose Gründe und geben keinerlei Hinweis auf eine eingeschränkte Funktion oder Lebensdauer.

 

  • Auf der Bogenbrücke liegt die Überdeckungsplatte, d.h. die Fahrbahn.

Neben der Fahrbahnfunktion verteilt sie statisch die Kräfte gleichmäßig auf die Brücke. Sie ist inzwischen -entgegen der Ursprungskonstruktion 1901) aus Stahlbeton und unterliegt damit der Alterung. Bei Eintritt von Salzen in dieses Bauteil kann es zur Schädigung der Zugstabilität kommen. Sie ist damit, wie bei jeder Brücke, ein Verschleißteil und muss regelmäßig gewartet und in Dekaden auch immer wieder abschnittsweise oder komplett erneuert werden. Das gilt für alte wie für neue Brücken. Der aktuelle Prüfbericht beschreibt die erforderlichen Unterhaltungsmaßnahmen, mahnt aber noch keinen grundhaften Ersatz von größeren Teilen der Überdeckungsplatte an.

 

  • In den 50-er Jahren hat man an die Brücke stromaufwärts die Fußgängerbrücke als Erweiterung angebaut.

Sie ist nur angeflanscht, nicht konstruktiv mit der Hauptbrücke verschmolzen. Sie muss sicher eines nahen Tages erneuert werden, denn sie war von Anfang an von minderer Bauqualität und zeigt viele Mängel (auch im aktuellen Prüfbericht).

 

Aus dem laufenden Unterhaltungsbedarf an der Überdeckungsplatte sowie aus dem, wahrscheinlich in einigen Jahren sinnvollen Ersatz des Fußgängerteils, kann man nach Ansicht der befragten Ingenieurbau-Experten definitiv nicht das Ende der Lebensdauer der Brücke ableiten oder auch nur ein mögliches Zieldatum seriös prognostizieren. Das wäre so, als wollte man am Zustand der Reifen und an einer zerkratzen Frontscheibe auf den sinnvollen Verschrottungstermin eines Autos schließen.

 

Die benannten Gutachten von 2016 sollten allein die Frage klären, ob die alte Brücke die zusätzlichen Lasten der Regionalstadtbahn trägt. Das verneinten die Gutachten tendenziell, weil das statisch an der Grenze lag. Mehr haben die Gutachten nicht gesagt. Zu einer Brücke, die weiterhin etwa so wie heute belastet wird, fehlen die Aussagen. Es fehlen zudem sämtlich Untersuchungen, die erforderlich gewesen wären, um derartige Aussagen gutachterlich machen zu können. Dazu muss man in die Brücke genauer hineinschauen.

 

Die aktuelle Hauptprüfung 2020/21 hat ebenfalls und sogar nur relativ geringe Unterhaltungserfordernisse zu Tage gefördert. Auch von daher ergibt sich also kein Hinweis auf das mögliche Ende der Lebensdauer.

 

 

Ernst Gumrich – 20.07.2021

 

Die zitierten Unterlagen sind im Download Dokument mit angefügt

 

 

Ein politischer Nachtrag als Frage:


Wie kann man in Zeiten der Klimakrise und mit einer grünen Stadtregierung auch nur daran denken, eine funktionstüchtige, standfeste Brücke abzureißen und aus Stahl und Beton eine neue zu bauen? Das Gutachten von 2016 brachte - für den Fall der zusätzlichen Belastung durch die ISS – eine auch mögliche statische Verstärkung der bestehenden Brücke ins Gespräch. Das wurde in den weiteren Überlegungen der Stadtverwaltung sofort ausgeschlossen, weil man unbedingt eine breitere Brücke für die Fahrräder wollte.
Ja, mehr Radverkehr kann bei der Bewältigung der Klimakrise helfen.
Aber mit hoher Wahrscheinlichkeit wirkt es in die Klimabilanz negativ, wenn man deshalb eine intakte oder leicht sanierbare Brücke abreißt und eine neue baut.
Das mögliche Mehr an Fahrradverkehr wiegt die graue Energie beim Abriss einer alten und Bau einer neuen Brücke in der CO
2-Bilanz nicht auf. Jedenfalls nicht rechtzeitig.

 

 

 

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